Rev Matching / Heel & Toe / Tehnici De Condus

[mr.K]

La rev-matching se simte foarte bine cand incerci sa faci o depasire din scurt si retrogradezi,

Pai in afara de depasiri, nici nu are utilitate, de obicei retrogradezi ca sa incetinesti masina, si nu vrei sa folosesti excesiv frana de serviciu, deci accelerarea nu-si are rostul.


Cu toate ca, prefer un set de discuri si 2-3 seturi de placute uzate mai repede, decat cureaua de transmisie si ambreiajul solicitate excesiv la franele de motor.

Cat despre restul tehnicilor, cel mai bun joc de picioare pe pedale il avea regretatul Colin McRae, dar nu pe Logan.

[andri1940]

Varf-calcai e pentru condus sportiv, nici macar nu am incercat, nu am masina pentru asa ceva si nici chef si nici pe unde...

La rev-matching se simte foarte bine cand incerci sa faci o depasire din scurt si retrogradezi, sa zicem, din a V-a in a III-a. Ai mari avantaje: masina nu mai smuceste si o ia ca din pusca, fara ca transmisia sa mai incerce sa aduca motorul la turatie (practic se elimina un moment de franare a rotilor)

[razvanamza]

am incercat si eu rev-matching-ul. fiind vreme rea si ud pe jos, parca nu "simt" nimic. cu varf calcai am reusit doar sa opresc motorul , dar am incercat doar de vreo doua ori. aici la BZ nu am asa multa sosea lata.

[andri1940]

Imi pare rau ca, de cand e deschis acest topic, nu i-a dat mai nimeni importanta.

De putin timp practic la greu rev-matching la schimbarea in jos a treptelor de viteze si pot spune ca masina merge mult mai lin, nu mai smuceste deloc. Tehnica e buna atat pentru un plus de confort, cat si pentru protejarea transmisiei, in special a ambreiajului.

[Nepotu123]

Rev matching-ul mi se pare foarte util si il folosesc de fiecare data cand fac frana de motor. Fara aceasta tehnica se produce un soc destul de urat cu efecte negative atat asupra masinii cat si asupra confortului tau si al pasagerilor.
Heel and toe mi se pare cam inutila in cazul rularii pe drumuri publice(chiar si sportiv) si mai ales in cazul masinilor noastre.
Cat despre controlul masinii in conditii de iarna sunt 2 mari situatii care se pot intalni:


1. Subvirarea(cel mai des intalnita in cazul masinilor cu tractiune fata de ex Loganul) este fenomenul care se produce cand rotile fata au mai putina aderenta decat cele spate si intr-o curba masina are tendinta de a nu-si pastra traiectoria, rotile fata neavand aderenta necesara pentru a efectua virajul. Mai pe scurt, masina refuza sa vireze, iar daca o face nu vireaza indeajuns de mult cat ii dicteaza soferul prin rotirea volanului. Cauze: cauciucuri fata proaste/intrarea in curba cu viteza prea mare/intrarea in curba cu viteza normala dar accelerarea masinii in timpul executarii virajului. Solutii: se ia piciorul de pe acceleratie pt ca rotile fata sa-si recapete aderenta, frana de motor, si daca este cazul se franeaza usor-->moderat iar la masinile fara Abs se evita blocarea rotilor. Deasemenea pe masura ce rotile fata isi recapata tractiunea trebuie atentie sporita pt. ca in cazul subvirarii soferul bracheaza volanul mai mult decat este nevoie(deoarece are senzatia ca masina nu vireaza) iar cand rotile fata isi restabilesc aderenta masina are tendinta de a vira brusc.


2.Supravirarea(deobicei intalnita la masinile cu tractiune spate, dar in unele cazuri si la tractiune fata): rotile fata au aderenta sau au mai multa aderenta decat cele spate. Din acest motiv la abordarea unui viraj fata masinii isi pastreaza traiectoria dorita de sofer dar spatele acesteia aluneca spre exteriorul virajului. La Logan cauzele acestui fenomen sunt deobicei montarea pe rotile fata a unor cauciucuri mai bune decat cele de pe rotile spate. De exemplu daca ai montate pe fata cauciucuri de iarna iar pe spate cauciucuri intermediare sau cauciucuri de vara. Sau pe fata cauciucuri de iarna noi si pe spate cauciucuri de iarna uzate. Solutii: in cazul supravirarii, soferul trebuie sa roteasca volanul in directia derapajului. De ex. daca executi un viraj la dreapta iar spatele masinii aluneca spre exteriorul curbei adica spre stanga, pentru a evita pierderea controlului si rotirea completa a masinii soferul trebuie sa roteasca volanul spre stanga pentru a contracara supravirarea. Tehnica se numeste contravirare. Deasemenea daca ai spatiu de manevra in timp ce executi contravirarea poti si accelera usor pentru a ajuta la indreptarea masinii in directia dorita.
Pentru a intelege mai bine aceste 2 fenomene atasez si o imagine. Understeer-Subvirare Oversteer-Supravirare.

[alessandro]

eu nu mai stiu sa retrogradez fara REV MATCHING. mi se pare o tehnica foarte utila si foarte usor de invatat.
il practic zi de zi la absolut fiecare retrogradare.
si aceasta tehnica necesita un pic de obisnuinta in sensul ca trebuie sa inveti cat sa spritzuiesti acceleratia in functie de viteza treapta turatie

HEEL - TOE il fac din cand in cand pe serpentine numai ca apas frana cu calcaiul si acceleratia o spritzuiesc cu varful piciorului.
asa mi s a parut mult mai usor de invatat. este foarte utila la franarile de la viteze mari .
necesita foarte foarte mult exercitiu

FRANAREA CU STANGUL SI ACCELERATIA IN BLANA CU DREPTUL. schimba comportamentul virator al masinii. din subviratior devine neutru sau supravirator adica te scoate din unele situatii nasoale dupa care la eliberarea franei masina tasneste imediat.
am incercat doar de 3 4 ori. mi se pare total nefolositoare in traficul de zi cu zi pt ca masina trebuie dusa la limita pe curba ca sa poata avea sens aplicarea acestei tehnici.

FOARTE BUN THREADUL !

[Pigoo]

atentie! persoanele aflate cu voi in masina s-ar putea sa rada pe motiv ca ati ratat viteza ! deci faceti-o cand sunteti singuri pentru a evita diferite altercatii )

nu cred ca mai e nimic de spus, primul post are tot ce trebuie .

"Daca intra masina in derapaj,nu se franeaza si nici nu se accelereaza,nu?" , iar raspunsul primit a fost "Nu!" ,nesatisfacator din punctul meu de vedere.

+ inca o persoana nesatisfacuta de acel raspuns si aici !
doar pe uscat ar fi valabil acel raspuns
sofatul pe uscat este TOTAL diferit fata de cel pe ud si MAI diferit decat cel pe zapada .
Asa ca tot ce ati invatat pe uscat... puteti uita in caz ca asfaltul este ud sau inzapezit.

[CataLiNNN]

Util consider Rev Matching-ul. Nu contest nici calcarea franei in acelasi timp cu acceleratia,insa mi se pare destul de complicata si nu cred ca,chiar avem nevoie de asa ceva in condusul obisnuit,cu atat mai mult la masinile noastre care nu sunt de curse!

[iunian21]

sincer sa fiu e cam multa informatie dintr-o data . utila de altfel .

[CataLiNNN]

Inca nu s-a discutat la noi pe forum despre asa ceva (cel putin,nu am gasit); aduc eu in dezbatere acest topic pentru a ne schimba impresiile,da sfaturi/sugestii despre tehnici de sofat care nu prea se fac la scoala de soferi si sunt utile pentru masina si pentru circulatia in siguranta a acesteia.


Rev Matching are ca scop sa ajute motorul sa ajunga mai repede la turatia corecta la "schimbarea inapoi" a unei trepte - retrogradare. Sa luam ca exemplu schimbarea treptei din 3 in 2.

Ce se intampla fara Rev Matching: In treapta 3 motorul are, sa zicem, 2000 rpm. Se apasa ambreiajul, turatia cade la cea de relanti, se schimba treapta in a 2-a si se lasa ambreiajul. Turatia corespunzatoare acestei noi trepte, la aceeasi viteza a masinii, ar fi de - sa zicem - 3000 rpm.

In acest caz, transmisia are neplacuta si solicitanta sarcina de a tura motorul de la ~900 la 3000 rpm. Pe langa uzura transmisiei, apare si acea smucitura pe care o stim cu totii, care in conditii de proasta aderenta (iarna, de exemplu) poate determina blocarea temporara a rotilor motrice si deci pierderea controlului - recuperabil sau nu.

Pentru a imbunatati situatia, se foloseste Rev Matching: In timp ce ambreiajul este calcat, se schimba din 3 in 2 si se tureaza motorul calcand acceleratia, in cazul nostru ipotetic la 3000 rpm, dupa care se elibereaza ambreiajul. Astfel, sarcina adaptarii turatiei revine soferului. Si chiar daca acesta nu reuseste sa "nimereasca" turatia potrivita, oricum a ajutat transmisia, aceasta avand de compensat o diferenta mult mai mica de turatie. Video aici .


Heel and toe, adica procedeul varf-calcai. Este o tehnica folosita in curse, dar care merge aplicata si la condusul sportiv, pe sosea. Este ceva mai dificila, necesita obisnuinta, care poate fi abtinuta numai printr-o practica sustinuta. Scopul este acelasi de la tehnica de mai sus, adica tot sincronizarea turatiei motorului cu cea a pinioanelor din cutie, la retrogradare. Diferenta costa in faptul ca trebuie sa calci acceleratia in timp ce franezi. Deci, apesi ambreiajul cu stangul si apoi frana cu partea din fata a labei piciorului drept. In acelasi timp in care franezi, calci scurt acceleratia cu calcaiul piciorului drept (trebuie sa ai piciorul pozitionat oblic, iti soliciti putin glezna), lasi acceleratia si ridici piciorul stang de pe ambreiaj . Video aici .

Inca o chestie "folositoare" care nu am stiut-o pana in seara asta este ca atunci cand se merge cu o viteza mai mica aferenta treptei a 2a,si dorim sa retrogradam in prima treapta de viteza,dar aceasta intra mai greu decat in mod normal : calcam ambreiajul,ducem turatia undeva la 1000-1300 si schimbam viteza.


Ca tot a inceput iarna,ar fii bine sa venim cu cat mai multe "tips-uri" sa le zic asa. Ex:controlul asupra masinii intrata in derapaj. Pe vremea cand faceam scoala, am formulat asta sub o forma de intrebare : "Daca intra masina in derapaj,nu se franeaza si nici nu se accelereaza,nu?" , iar raspunsul primit a fost "Nu!" ,nesatisfacator din punctul meu de vedere.