Cafenea&Caterinca&Diverse

Collapse
This is a sticky topic.
X
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • jkl
    replied
    Transfăgărășanul a fost construit între anii 1970 – 1974 în timpul lui Nicolae Ceaușescu, care a vrut să asigure un drum strategic peste munți. Inaugurarea având loc în data de 20 septembrie 1974.Drumul peste Munții Făgăraș, s-a realizat cu eforturi materiale considerabile și cu prețul multor vieți de soldați și muncitori care au contribuit la construcția lui. Oficial se vorbește de 40 de oameni decedați pentru ca acest drum să străbată munții, dar oameni care după 35 de ani mai sunt în viață vorbesc de sute de vieți omenești pierdute. Răspunzând unui interviu, un martor al timpului spunea: Numai la baraj au murit vreo 400 de băieți. Transfagarasanul a fost contruit intre 1970 si 1974. Pentru realizarea acestuia s-au escavat circa 3 milioane de tone de piatra, s-au facut peste 800 de lucrari transversale si aproape 300.000 de metri cubi de zidarie.Pentru executarea tunelului Capra - Balea au fost sapati peste 41.000 metri cubi de piatra, folosindu-se 20 tone de dinamita, 3.500 tone de ciment, 90 tone de otel beton, 24.000 ancore, 130 tone de plase sudate, 14.000 metri patrati de cofraje, 1.800 metri de tuburi de beton, 4.100 metri de teava, 50 tone de confectii metalice, 7.000 metri cubi de nisip, 6.000 metri cubi de pietris, 3.000 tone de cribluri si 740 de lampi de iluminat.Traseul Transfagarasan se intinde pe o lungime de aproape 90 km pe doua benzi de circulatie. Directia recomandata pentru strabaterea acestuia cu autoturismul este dinspre sud spre nord, din cauza pantei mai abrupte pe versantul nordic al Muntilor Fagaras. Traseul este deosebit datorita peisajelor intalnite, cu multe curbe periculoase, diferente mari de nivel, stanci si prapastii precum si cascade abrupte.Peisajul este foarte frumos si in acelais timp salbatic avand in partea laterala prapastii pe o suprafata de 9 km. Din cauza faptului ca traseul este situat in cei mai inalti munti ai tarii, acesta poate fi strabatut doar vara.Transfagarasanul face legatura intre Muntenia si Transilvania respectiv intre judetule Sibiu si Curtea de Arges.Traseul prezinta o mare atractie pentru turisti datorita peisajelor fascinante create de relieful glaciar. Aici intalnim lacurile Vidraru, Capra, cabane, Complexul Cumpana si telecabina Balea, cascada si lacul Balea.Tunelul rutier Capra-Balea Lac strabate muntele Paltinul intre cotele 2.025 si 2.042 de metri. Cu o lungime de 887 de metri, este cel mai lung tunel rutier din Romania si cea mai inalta constructie destinata transportului cu masina din Romania. Galeria are patru metri si jumatate, iar circulatia se face pe o singura banda pentru ambele sensuri. Tunelul nu este iluminat artificial si are aerisire naturala. Lacul glaciar Balea s-a format intr-un circ glaciar si se intinde intre Defileul Oltului si Muntii Piatra Craiului. Situat la peste 2.000 de metri, lacul are o suprafata de peste 360 de metri patrati, iar in cel mai adanc loc atinge 11 metri. Din 1932 toata suprafata lacului si aproape 200 de hectare din jurul sau au fost declarate rezervatie stiintifica. In apropiere a fost construit, in anul 2006, primul hotel de gheata din Europa de Est.Cascada Balea, situata la peste 1.200 de metri altitudine, este una dintre cele mai cunoscute din Romania. Apa se revarsa peste pietre de la o inaltime de 68 de metri, iar iubitorii de senzatii tari pot cobori iarna cu schiurile chiar pe langa cascada. Pe timpul verii puteti ajunge aici cu masina, iar dupa ce drumul se inchide, la 1 noiembrie, turistii pot urca cu telecabina de la cabana Balea Cascada. Lacul Vidraru, cu o inaltime de 166m si o lungime de 307 m, se intinde pe o distanta de aproximativ 10 km sub forma unui arc de cerc, fiind un element important in peisajul de peTransfagarasan. Constructia pe raul Arges a luat sfarsit in 1966, situindu-se la acea vreme printre cele mai mari baraje din Europa si din lume. In ultima vreme au aparut tot mai multe pensiuni si cabane in jurul lacului, unele dintre acestea cu posibilitati de agrement pentru atragerea turistilor.Din cauza pantelor abrupte viteza de deplasare cu autoturismul este foarte redusa. De-a lungul traseului au fost construite 27 de viaducte si poduri si un tunel cu aerisire naturala datorita curentilor care se formeaza, de la Capra la Balea Lac, de 887 de metri, care strabate muntele Paltinul.A fost construit la o altidudine maxima de 2034m(Bilea Lac) fiind a doua sosea ca inaltime din tara. Soseaua strapunge Muntii Fagaras printr-un tunel de 845 m.La capetele acestui tunel se intimpla un fenomen foarte ciudat: nivelele de temperatura de la cele doua capete ale tunelului sint foarte mari. Nu de multe ori se intimpla ca pe parte sudica a tunelului sa fie soare si 15-20 grade iar la iesirea din el, pe partea nordica temperatura sa fie sub 0 si sa ninga. Oare de ce?!? Zona montană înaltă a DN7C este deschisă pentru circulația rutieră doar în perioada iulie-octombrie a fiecărui an, întrucât drumul este înzăpezit pe timp de iarnă, iar dezăpezirea lui este nepractică. În restul anului, pe acest drum accesul rutier este permis pe versantul sudic doar până cel mult la cabana Capra, iar pe cel nordic până la Bâlea-cascadă. Chiar și în timpul verii, traseul este unul periculos, cu deosebit de multe viraje, iar limita de viteză este impusă la 40 km/h.
    Attached Files

    Leave a comment:


  • jkl
    replied
    Pai pentru viitori ingineri am pus asta.

    Leave a comment:


  • SoNyKeL
    replied
    pasta o stiam... da-i bine de citit ptr inginerasii astia tinerei , al de zbf , al de beciu...

    Leave a comment:


  • jkl
    replied
    Sa va dau ceva de citit ca poate va plictisiti.
    Supercamioanele românesti produse la sfârtitul anilor '80 aveau înglobata o tehnologie folosita acum de masinile hibride Toyota.Ceausescu a vrut ca inginerii români sa-i faca un "camion-gigant" care sa poata duce în bena o încarcatura de 120 tone la un singur transport. Dupa zece ani de proiectare, în '88 era omologat monstrul "DAC 120 DE" cu diametrul rotilor de 3,2 metri, lat cât soseaua, ce cântarea 90 tone cu bena goala si a carui înaltime de 5,4 metri ajungea pâna la demarcatia dintre etajele unu si doi ale unui bloc.Propulsia electrica dezvoltata la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similara cu cea întâlnita azi la masinile Toyota Prius, având amplasate în rotile de pe puntea spate doua motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului "DAC 120 DE" sa ruleze cu 70 km/ora gol si cu 55 km/ora încarcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenti de 1.200 volti debitati de un generator diesel-electric alimentat de la doua rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorina pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o saptamâna. Servodirectia, servofrâna hidraulica, aerul conditionat si scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident. Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îsi aminteste inginerul Adrian Novac. "Erau pneuri speciale, fara camera, care trebuiau sa tina cel putin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de cariera. Un astfel de cauciuc n-avea voie sa se sparga decât daca vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el". Umflatul unei singure roti de 3,2 metri în diametru dura o jumatate de ora cu o instalatie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere. Sistemul de frânare al "camionului-mamut" seamana cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: " Erau prevazute cu doua pedale de frâna: una de securitate pentru blocarea completa a rotilor si o frâna dinamica bazata nu pe frecare, ci pe disiparea sub forma de caldura a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roti deveneau generatoare de curent, însa spre deosebire de Toyota Prius, energia produsa nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niste rezistente electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca sa se raceasca de la aer". Privit de aproape, camionul parea "un elefant stând lânga un copil?". Erai mic, iar el era ca un monstru mare lânga tine.Ca sa poti ajunge la cabina, amplasata la înaltimea de 2,5 metri, aveai o scara cu balustrada si urcai treptele ca si cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platforma ca un balcon de apartament pe care stateam cu aparatura noi, inginerii, când faceam probe privind tensiunile din sasiu, viteza de deplasare, frânarile, viteza de basculare. Acolo era racoare, ca eram bine protejati de soare sub cozorocul benei". Scara de acces la cabina a stârnit un val de veselie la vremea ei: "La uzina la Roman, când a fost Ceausescu prin '84 si a urcat sa viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a facut o scena din asta ca toti am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fata, ca la el în vila, si era sa cada-n fund"."Ca sa ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel putin 6 metri. Era atât de mare încât câteodata, când ploua si se strângea apa în bena, ziceai ca-i bazin de înot". Pe sosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singura data, inginerii cerând aprobare speciala de la autoritatile Brasovului ca sa masoare viteza maxima cu care camionul poate rula pe drum plan: "Am miscat-o prin oras în '82. Era dimineata într-o zi de lucru, pe o sosea betonata uzinala între Rulmentul si Tractorul, un fel de sosea de centura. Strada am golit-o de masini si singurele care mai aveau dreptul sa circule si cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau sa intre în tura. Când ne vedeau camionul, oamenii îsi faceau cruce si coborau din troleie, tinându-se dupa noi cu alai".Mic spionaj industrial.Pentru ca proiectul "DAC 120 DE" sa nu se transforme într-un alt esec al industriei de masini în care defectiunile tehnice sa apara la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul "Truck and Diesel", dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: "Când s-a facut Canalul, s-a cumparat o basculanta americana marca Lectra Haul, ce putea cara 100 tone la un transport. Masina a fost dusa la Basarabi unde trebuia strapuns un deal de creta si basculanta trebuia sa care dealul de creta. De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumparat camionul american n-a fost sa transporte pamânt, pentru ca în final masina a ajuns la Roman Brasov unde a fost demontata si analizata. Câteva idei bune au fost în masina respectiva si ne-am folosit de ele". De pilda, amortizoarele folosite sunt de acelasi tip cu cele care echipau basculanta americana: "Suspensiile obisnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântareste camionul plin, ei le-au facut din niste pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi si introduse într-un cilindru, amortizarea socului facându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de sase ani, din '82 pâna în '88, ca sa ajungem la o reteta de pastila de cauciuc fiabila pentru un asemenea tip de amortizor". În prezent, fiindca suporta greutati foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii brasoveni la basculanta DAC 120 DE se monteaza sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor "galbene cu niste dungi albastre" a fost inspirata de la competitori: "Probabil ca o inspiratie de la masinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în conditii de santier: orange, galben mustar".Opt dintre camioanele uriase au ajuns la exploatatia miniera de cupru de la Rosia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele si la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Noua si sulful din Calimani. La Mârsa (Sibiu) s-au fabricat cinci "camioane-gigant" care au luat calea unei exploatari deschise de minereu feros din vestul Australiei: "Una a fost cam 300.000 dolari, pret de dumping, daca ne gândim ca basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump". Un an i-a luat echipei de sapte muncitori români sa asambleze camioanele la mina "Mc Caimy Monster Pilbara" pierduta în desertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului: "Masinile s-au dus bucati si au fost remontate la fata locului, în conditii de atelier de mina, nu de uzina. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între '88 si '89". Pâna în 1992, o echipa formata din trei români a asigurat în permanenta mentenenta "DAC-urilor 120 DE" explica Adrian Novac: "Mârsa Sibiu oferise garantie pentru 1.200 de ore de exploatare, asa ca aveam în containere sigilate subansamble pentru înca un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb". În caz de defectiune, daca un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o saptamâna numai demontatul-montatul subansamblelor ca sa poata avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane românesti, efectiv lucrau doar trei, prin rotatie, iar doua erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, sa poata fi înlocuita imediat. Asta fiindca, atunci când muti muntii din loc, nu-i vreme de stat: "La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau doua garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone". "Ramasitele pamântesti ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi sanse sa poata fi zarite la mina de cupru Rosia Poieni. Eu presupun ca cel putin trei ar trebui sa mai fie acolo, daca cumva n-au fost date la topit. Ultima oara când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra si doua erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a iesit din fabrica în 1990. Fiindca primele cinci basculante i-au surprins placut pe australieni, care ziceau ca piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o varianta îmbunatatita , preparata pentru conditiile de clima de la ei. Iar în '92 am avut intentia sa repornim productia cu o varianta , pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Masina ca idee era deja creionata, însa fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani". "Aveam o teama de fiecare data când o conduceam. La cât era de mare, era totusi foarte maleabila. Fiind electrica, puteai sa o dai usor înainte si înapoi si, ca sa iei curba, nu depuneai deloc efort, ca directia era servoasistata". - Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanti ai autocamionului "DAC 120 DE"
    Attached Files

    Leave a comment:


  • BeciAcustic
    replied
    hai hai domnu inginer ca poate urcam si noi sa vedem lumea de sus.....

    Leave a comment:


  • zbf
    replied
    eee...ce stii u , mai vorbim pana duminica viitoare, poate reusesc sa rezolv ceva

    Leave a comment:


  • SoNyKeL
    replied
    cine ti-a permis accesu sus?
    era deschis ? ai avut pile?
    tinand cont ca esti la electronica mare tupeu aia avut sa pui mana pe parabolica aia si sa stai cu ``site`` gsm la coae...

    jkl , zici bine ce zici , facem cum zici tu discutam maine la intalnire , daia am si pus pozele de azi ca sa stiti despre ce discutam.

    Leave a comment:


  • zbf
    replied
    eu am fost acolo(acu` ceva timp), am urcat pana in varf la antene..e super, privelistea de sus e uimitoare, am si poze sa dovedesc :
    ..recomandat aveti ce vedea
    Attached Files

    Leave a comment:


  • jkl
    replied
    Poate ne adunam ceva mai devreme ca sa prindem cat mai multa lumina. La intoarcere poate o luam de la Agigea spre Murfatlar (Basarabi) pe dea lungul canalului, drumul este bun, de piatra ca cel de la Costinesti (chiar mai bun in anumite locuri, asa era acu un an). Pe traseu gasim Monumentul de la Straja (a lui Ceausescu).Monumentul De L a Straja.jpg

    Leave a comment:


  • SoNyKeL
    replied
    probabil , altii care s-au uitat la ea au zis ca-i fara , desi in talon scria 50kw (67-68cp)

    in ideea schimbarii subiectului , va propun ``o mini expeditie`` pentru duminica viitoare.
    deci nu acum , duminica ailalta.
    Va propun sa mergem la Turnul Radio-TV de la Techerghiol.(cand mergeti pe portiunea aceea de sosea dintre eforie nord si sud , in dreapta mare , in stanga ghiloul , se vede pe stanga un turn Radio TV) acolo vreau sa ajungem
    Drumul pare bun , si propun sa ne intoarcem pe alta parte vin cu niste print scree-nuri din google earth si cu explicatii.

    in primu printscreen , denumit in mod inteligent ``1`` , se vede drumu de venire adica cum venim dinspre constanta , intram in eforie sud , facem undeva dreapa si mergem pana la turn am avea de facut cam 3km din eforie SUD.
    in al doilea printscreen , in mod genial numit ``2`` se vede o propunere pentru drumu de intoarcere , am avea de facut cam 20km de la turn pana in giratoriu la cumpana.
    Attached Files
    Last edited by SoNyKeL; 23 October 2010, 12:42.

    Leave a comment:

Working...
X
Anulare DPF
Politica de Securitate Google