Cafenea&Caterinca&Diverse

Collapse
This is a sticky topic.
X
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • Troaca tractoras avea 70cp (68 dupa calcule, dar era varianta cu intercooler).
    Last edited by andy_x3m; 23 October 2010, 10:19.
    sigpic

    Comment


    • probabil , altii care s-au uitat la ea au zis ca-i fara , desi in talon scria 50kw (67-68cp)

      in ideea schimbarii subiectului , va propun ``o mini expeditie`` pentru duminica viitoare.
      deci nu acum , duminica ailalta.
      Va propun sa mergem la Turnul Radio-TV de la Techerghiol.(cand mergeti pe portiunea aceea de sosea dintre eforie nord si sud , in dreapta mare , in stanga ghiloul , se vede pe stanga un turn Radio TV) acolo vreau sa ajungem
      Drumul pare bun , si propun sa ne intoarcem pe alta parte vin cu niste print scree-nuri din google earth si cu explicatii.

      in primu printscreen , denumit in mod inteligent ``1`` , se vede drumu de venire adica cum venim dinspre constanta , intram in eforie sud , facem undeva dreapa si mergem pana la turn am avea de facut cam 3km din eforie SUD.
      in al doilea printscreen , in mod genial numit ``2`` se vede o propunere pentru drumu de intoarcere , am avea de facut cam 20km de la turn pana in giratoriu la cumpana.
      Attached Files
      Last edited by SoNyKeL; 23 October 2010, 12:42.

      sigpic

      Comment


      • Poate ne adunam ceva mai devreme ca sa prindem cat mai multa lumina. La intoarcere poate o luam de la Agigea spre Murfatlar (Basarabi) pe dea lungul canalului, drumul este bun, de piatra ca cel de la Costinesti (chiar mai bun in anumite locuri, asa era acu un an). Pe traseu gasim Monumentul de la Straja (a lui Ceausescu).Monumentul De L a Straja.jpg

        Comment


        • eu am fost acolo(acu` ceva timp), am urcat pana in varf la antene..e super, privelistea de sus e uimitoare, am si poze sa dovedesc :
          ..recomandat aveti ce vedea
          Attached Files
          "Toate fetele sa fie SuS pe Porc. SuS pe Porc,
          Sa le vad la toate suncile cum Sar, cum Sar..

          Comment


          • cine ti-a permis accesu sus?
            era deschis ? ai avut pile?
            tinand cont ca esti la electronica mare tupeu aia avut sa pui mana pe parabolica aia si sa stai cu ``site`` gsm la coae...

            jkl , zici bine ce zici , facem cum zici tu discutam maine la intalnire , daia am si pus pozele de azi ca sa stiti despre ce discutam.

            sigpic

            Comment


            • eee...ce stii u , mai vorbim pana duminica viitoare, poate reusesc sa rezolv ceva
              "Toate fetele sa fie SuS pe Porc. SuS pe Porc,
              Sa le vad la toate suncile cum Sar, cum Sar..

              Comment


              • hai hai domnu inginer ca poate urcam si noi sa vedem lumea de sus.....
                Intalniri Logan Club Constanta:
                In Fiecare duminica la ora 18 la OMV-varianta vis-a-vis de DONA Seat
                Ptr detalii : 0723.955.045

                Comment


                • Sa va dau ceva de citit ca poate va plictisiti.
                  Supercamioanele românesti produse la sfârtitul anilor '80 aveau înglobata o tehnologie folosita acum de masinile hibride Toyota.Ceausescu a vrut ca inginerii români sa-i faca un "camion-gigant" care sa poata duce în bena o încarcatura de 120 tone la un singur transport. Dupa zece ani de proiectare, în '88 era omologat monstrul "DAC 120 DE" cu diametrul rotilor de 3,2 metri, lat cât soseaua, ce cântarea 90 tone cu bena goala si a carui înaltime de 5,4 metri ajungea pâna la demarcatia dintre etajele unu si doi ale unui bloc.Propulsia electrica dezvoltata la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similara cu cea întâlnita azi la masinile Toyota Prius, având amplasate în rotile de pe puntea spate doua motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului "DAC 120 DE" sa ruleze cu 70 km/ora gol si cu 55 km/ora încarcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenti de 1.200 volti debitati de un generator diesel-electric alimentat de la doua rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorina pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o saptamâna. Servodirectia, servofrâna hidraulica, aerul conditionat si scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident. Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îsi aminteste inginerul Adrian Novac. "Erau pneuri speciale, fara camera, care trebuiau sa tina cel putin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de cariera. Un astfel de cauciuc n-avea voie sa se sparga decât daca vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el". Umflatul unei singure roti de 3,2 metri în diametru dura o jumatate de ora cu o instalatie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere. Sistemul de frânare al "camionului-mamut" seamana cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: " Erau prevazute cu doua pedale de frâna: una de securitate pentru blocarea completa a rotilor si o frâna dinamica bazata nu pe frecare, ci pe disiparea sub forma de caldura a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roti deveneau generatoare de curent, însa spre deosebire de Toyota Prius, energia produsa nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niste rezistente electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca sa se raceasca de la aer". Privit de aproape, camionul parea "un elefant stând lânga un copil?". Erai mic, iar el era ca un monstru mare lânga tine.Ca sa poti ajunge la cabina, amplasata la înaltimea de 2,5 metri, aveai o scara cu balustrada si urcai treptele ca si cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platforma ca un balcon de apartament pe care stateam cu aparatura noi, inginerii, când faceam probe privind tensiunile din sasiu, viteza de deplasare, frânarile, viteza de basculare. Acolo era racoare, ca eram bine protejati de soare sub cozorocul benei". Scara de acces la cabina a stârnit un val de veselie la vremea ei: "La uzina la Roman, când a fost Ceausescu prin '84 si a urcat sa viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a facut o scena din asta ca toti am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fata, ca la el în vila, si era sa cada-n fund"."Ca sa ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel putin 6 metri. Era atât de mare încât câteodata, când ploua si se strângea apa în bena, ziceai ca-i bazin de înot". Pe sosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singura data, inginerii cerând aprobare speciala de la autoritatile Brasovului ca sa masoare viteza maxima cu care camionul poate rula pe drum plan: "Am miscat-o prin oras în '82. Era dimineata într-o zi de lucru, pe o sosea betonata uzinala între Rulmentul si Tractorul, un fel de sosea de centura. Strada am golit-o de masini si singurele care mai aveau dreptul sa circule si cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau sa intre în tura. Când ne vedeau camionul, oamenii îsi faceau cruce si coborau din troleie, tinându-se dupa noi cu alai".Mic spionaj industrial.Pentru ca proiectul "DAC 120 DE" sa nu se transforme într-un alt esec al industriei de masini în care defectiunile tehnice sa apara la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul "Truck and Diesel", dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: "Când s-a facut Canalul, s-a cumparat o basculanta americana marca Lectra Haul, ce putea cara 100 tone la un transport. Masina a fost dusa la Basarabi unde trebuia strapuns un deal de creta si basculanta trebuia sa care dealul de creta. De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumparat camionul american n-a fost sa transporte pamânt, pentru ca în final masina a ajuns la Roman Brasov unde a fost demontata si analizata. Câteva idei bune au fost în masina respectiva si ne-am folosit de ele". De pilda, amortizoarele folosite sunt de acelasi tip cu cele care echipau basculanta americana: "Suspensiile obisnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântareste camionul plin, ei le-au facut din niste pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi si introduse într-un cilindru, amortizarea socului facându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de sase ani, din '82 pâna în '88, ca sa ajungem la o reteta de pastila de cauciuc fiabila pentru un asemenea tip de amortizor". În prezent, fiindca suporta greutati foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii brasoveni la basculanta DAC 120 DE se monteaza sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor "galbene cu niste dungi albastre" a fost inspirata de la competitori: "Probabil ca o inspiratie de la masinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în conditii de santier: orange, galben mustar".Opt dintre camioanele uriase au ajuns la exploatatia miniera de cupru de la Rosia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele si la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Noua si sulful din Calimani. La Mârsa (Sibiu) s-au fabricat cinci "camioane-gigant" care au luat calea unei exploatari deschise de minereu feros din vestul Australiei: "Una a fost cam 300.000 dolari, pret de dumping, daca ne gândim ca basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump". Un an i-a luat echipei de sapte muncitori români sa asambleze camioanele la mina "Mc Caimy Monster Pilbara" pierduta în desertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului: "Masinile s-au dus bucati si au fost remontate la fata locului, în conditii de atelier de mina, nu de uzina. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între '88 si '89". Pâna în 1992, o echipa formata din trei români a asigurat în permanenta mentenenta "DAC-urilor 120 DE" explica Adrian Novac: "Mârsa Sibiu oferise garantie pentru 1.200 de ore de exploatare, asa ca aveam în containere sigilate subansamble pentru înca un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb". În caz de defectiune, daca un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o saptamâna numai demontatul-montatul subansamblelor ca sa poata avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane românesti, efectiv lucrau doar trei, prin rotatie, iar doua erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, sa poata fi înlocuita imediat. Asta fiindca, atunci când muti muntii din loc, nu-i vreme de stat: "La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau doua garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone". "Ramasitele pamântesti ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi sanse sa poata fi zarite la mina de cupru Rosia Poieni. Eu presupun ca cel putin trei ar trebui sa mai fie acolo, daca cumva n-au fost date la topit. Ultima oara când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra si doua erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a iesit din fabrica în 1990. Fiindca primele cinci basculante i-au surprins placut pe australieni, care ziceau ca piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o varianta îmbunatatita , preparata pentru conditiile de clima de la ei. Iar în '92 am avut intentia sa repornim productia cu o varianta , pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Masina ca idee era deja creionata, însa fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani". "Aveam o teama de fiecare data când o conduceam. La cât era de mare, era totusi foarte maleabila. Fiind electrica, puteai sa o dai usor înainte si înapoi si, ca sa iei curba, nu depuneai deloc efort, ca directia era servoasistata". - Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanti ai autocamionului "DAC 120 DE"
                  Attached Files

                  Comment


                  • pasta o stiam... da-i bine de citit ptr inginerasii astia tinerei , al de zbf , al de beciu...

                    sigpic

                    Comment


                    • Pai pentru viitori ingineri am pus asta.

                      Comment


                      • Transfăgărășanul a fost construit între anii 1970 – 1974 în timpul lui Nicolae Ceaușescu, care a vrut să asigure un drum strategic peste munți. Inaugurarea având loc în data de 20 septembrie 1974.Drumul peste Munții Făgăraș, s-a realizat cu eforturi materiale considerabile și cu prețul multor vieți de soldați și muncitori care au contribuit la construcția lui. Oficial se vorbește de 40 de oameni decedați pentru ca acest drum să străbată munții, dar oameni care după 35 de ani mai sunt în viață vorbesc de sute de vieți omenești pierdute. Răspunzând unui interviu, un martor al timpului spunea: Numai la baraj au murit vreo 400 de băieți. Transfagarasanul a fost contruit intre 1970 si 1974. Pentru realizarea acestuia s-au escavat circa 3 milioane de tone de piatra, s-au facut peste 800 de lucrari transversale si aproape 300.000 de metri cubi de zidarie.Pentru executarea tunelului Capra - Balea au fost sapati peste 41.000 metri cubi de piatra, folosindu-se 20 tone de dinamita, 3.500 tone de ciment, 90 tone de otel beton, 24.000 ancore, 130 tone de plase sudate, 14.000 metri patrati de cofraje, 1.800 metri de tuburi de beton, 4.100 metri de teava, 50 tone de confectii metalice, 7.000 metri cubi de nisip, 6.000 metri cubi de pietris, 3.000 tone de cribluri si 740 de lampi de iluminat.Traseul Transfagarasan se intinde pe o lungime de aproape 90 km pe doua benzi de circulatie. Directia recomandata pentru strabaterea acestuia cu autoturismul este dinspre sud spre nord, din cauza pantei mai abrupte pe versantul nordic al Muntilor Fagaras. Traseul este deosebit datorita peisajelor intalnite, cu multe curbe periculoase, diferente mari de nivel, stanci si prapastii precum si cascade abrupte.Peisajul este foarte frumos si in acelais timp salbatic avand in partea laterala prapastii pe o suprafata de 9 km. Din cauza faptului ca traseul este situat in cei mai inalti munti ai tarii, acesta poate fi strabatut doar vara.Transfagarasanul face legatura intre Muntenia si Transilvania respectiv intre judetule Sibiu si Curtea de Arges.Traseul prezinta o mare atractie pentru turisti datorita peisajelor fascinante create de relieful glaciar. Aici intalnim lacurile Vidraru, Capra, cabane, Complexul Cumpana si telecabina Balea, cascada si lacul Balea.Tunelul rutier Capra-Balea Lac strabate muntele Paltinul intre cotele 2.025 si 2.042 de metri. Cu o lungime de 887 de metri, este cel mai lung tunel rutier din Romania si cea mai inalta constructie destinata transportului cu masina din Romania. Galeria are patru metri si jumatate, iar circulatia se face pe o singura banda pentru ambele sensuri. Tunelul nu este iluminat artificial si are aerisire naturala. Lacul glaciar Balea s-a format intr-un circ glaciar si se intinde intre Defileul Oltului si Muntii Piatra Craiului. Situat la peste 2.000 de metri, lacul are o suprafata de peste 360 de metri patrati, iar in cel mai adanc loc atinge 11 metri. Din 1932 toata suprafata lacului si aproape 200 de hectare din jurul sau au fost declarate rezervatie stiintifica. In apropiere a fost construit, in anul 2006, primul hotel de gheata din Europa de Est.Cascada Balea, situata la peste 1.200 de metri altitudine, este una dintre cele mai cunoscute din Romania. Apa se revarsa peste pietre de la o inaltime de 68 de metri, iar iubitorii de senzatii tari pot cobori iarna cu schiurile chiar pe langa cascada. Pe timpul verii puteti ajunge aici cu masina, iar dupa ce drumul se inchide, la 1 noiembrie, turistii pot urca cu telecabina de la cabana Balea Cascada. Lacul Vidraru, cu o inaltime de 166m si o lungime de 307 m, se intinde pe o distanta de aproximativ 10 km sub forma unui arc de cerc, fiind un element important in peisajul de peTransfagarasan. Constructia pe raul Arges a luat sfarsit in 1966, situindu-se la acea vreme printre cele mai mari baraje din Europa si din lume. In ultima vreme au aparut tot mai multe pensiuni si cabane in jurul lacului, unele dintre acestea cu posibilitati de agrement pentru atragerea turistilor.Din cauza pantelor abrupte viteza de deplasare cu autoturismul este foarte redusa. De-a lungul traseului au fost construite 27 de viaducte si poduri si un tunel cu aerisire naturala datorita curentilor care se formeaza, de la Capra la Balea Lac, de 887 de metri, care strabate muntele Paltinul.A fost construit la o altidudine maxima de 2034m(Bilea Lac) fiind a doua sosea ca inaltime din tara. Soseaua strapunge Muntii Fagaras printr-un tunel de 845 m.La capetele acestui tunel se intimpla un fenomen foarte ciudat: nivelele de temperatura de la cele doua capete ale tunelului sint foarte mari. Nu de multe ori se intimpla ca pe parte sudica a tunelului sa fie soare si 15-20 grade iar la iesirea din el, pe partea nordica temperatura sa fie sub 0 si sa ninga. Oare de ce?!? Zona montană înaltă a DN7C este deschisă pentru circulația rutieră doar în perioada iulie-octombrie a fiecărui an, întrucât drumul este înzăpezit pe timp de iarnă, iar dezăpezirea lui este nepractică. În restul anului, pe acest drum accesul rutier este permis pe versantul sudic doar până cel mult la cabana Capra, iar pe cel nordic până la Bâlea-cascadă. Chiar și în timpul verii, traseul este unul periculos, cu deosebit de multe viraje, iar limita de viteză este impusă la 40 km/h.
                        Attached Files

                        Comment


                        • Transalpina, denumita si "Drumul Regelui" soseaua (DN 67C) face legatura intre Transilvania si Oltenia. Aflat la peste 2.000 de metri altitudine, Transalpina este cel mai înalt drum din România care poate fi traversat cu maşina, având punctul cel mai înalt în Pasul Urdele (la 2.145 m). Desi mai inalta decat Transfagarsanul este mai putin cunoscuta decat acesta pentru ca nu a fost niciodata asfaltat chiar daca figureaza ca si drum national pe toate hartile, fie ele tiparite sau GPS. In 2009 a inceput asfaltarea si modernizarea acestui drum pe o distanţă de 148 de kilometri, între Sebeş, judeţul Alba si Bengesti judeţul Gorj. La inceputul lui octombrie 2010 mai mult de 95% din Transalpina era deja asfaltatata. Se preconizeaza ca intreaga Transalpina va fi asfaltat si modernizata pana la finele anului 2011.Începuturile acestui drum sunt neclare. Unele surse susţin că a fost construit prima dată de legiunile romane în timpul războaielor cu dacii, motiv pentru care pe hărţile de istorie este trecut sub denumirea de "coridorul IV strategic roman".Există şi o legendă locală, care spune că, la sfârşitul secolului XVIII şi la începutul secolului XIX, fiecare familie de localnici a participat la construirea unei porţiuni din acest drum, în funcţie de posibilităţile fizice şi financiare ale sale. Potrivit altor surse, şoseaua a fost construită şi pietruită de germani în timpul primului razboi mondial , din raţiuni militare, însă a fost foarte puţin folosită. Transalpina a fost reconstruită în perioada interbelică şi dată în folosinţă în 1935, când a fost inaugurată de regele Carol al II-lea. Drumul a mai fost reabilitat în timpul celui de-al doilea razboi mondial, când germanii aveau nevoie de această cale de acces din motive militare. De atunci Transalpina a fost foarte puţin întreţinuta. Traseul era folosit din timpuri stravechi de catre pastorii din Marginimea Sibiului care isi treceau turmele in Oltenia, fiind nu mai mult decat o cararuie prapastioasa pentru cai, numita sugestiv "Poteca Dracului".Inaugurarea Transalpinei s-a facut in primele zile ale anului 1935 de catre regele Carol al II-lea la Poiana Sibiului. La acea vreme, drumul era considerat o mare realizare tehnica, cu rol economic, strategic si militar, cu atat mai mult cu cat oamenilor le era proaspata in minte perioada in care li se impusese religia catolica si cand unele familii au plecat pe acest drum pentru a-si pastra traditia. Conform memoriilor localnicilor, circa 200 de localnici din Jina, aflat acum in judetul Sibiu, insotiti de preotul satului, au luat drumul bejaniei, traversand muntii pe "Poteca Dracului" si stabilindu-se in localitatea Corbii de Piatra din actualul judet Arges. Asa se explica si faptul ca locuitorii din Marginimea Sibiului si cei din localitatile Novaci, Vaideeni si Babeni, aflate dincolo de munti, in judetul Valcea, au aceleasi costume nationale, aceleasi traditii si aceeasi ocupatie: pastoritul, fiind cunoscuti sub numele de "ungureni".Transalpina, Drumul Regelui, porneste din Jina de unde coboara pe o distanta de 7 km pana la Sugag. De aici incepe urcusul. Dupa cativa kilometri se ajunge la barajul Tau si apoi la barajul Oasa. Transalpina continua traversand in partea stanga Barajul Oasa mergand apoi pana la Obarsia Lotrului. Tot de la barajul Oasa, in dreapta, se poate lua spre colonia de la "Fetita", unde s-a construit o manastire. De acolo, urcand la Sureanu, se trece prin "Luncile Prigoanei", un loc de trista amintire pentru localnici, deoarece aici erau pedepsiti cei ce vroiau sa plece in bejenie, si se ajunge la Cabana si iezerul Sureanu, magnific descris de Lucian Blaga, in acelasi "Hronicul si cantecul varstelor".Vechea cabana Oasa este acoperita acum de apele lacului de la barajul cu acelasi nume, ca de altfel si celebrul "brad stramb" al lui Mihail Sadoveanu de pe Valea Frumoasei, iar de aici se ajunge in localitatea Sadu si apoi in Talmaciu, dupa ce se parcurg 62 km de peisaj minunat.De la Obarsia Lotrului, aflata intr-o vale cu o deschidere foarte frumoasa, sunt mai multe posibilitati: se poate merge in stanga spre Brezoi ce se afla la circa 60 km, trecand pe langa Lacul Vidra si apoi prin statiunea Voineasa, sau in dreapta spre Petrila, care e cale de 28 de km. Pentru a continua insa Drumul Regelui, Transalpina, DN 67C trebuie mers inainte spre Novaci. De fapt, de abia acum incepe cea mai spectaculoasa parte a Drumului Regal, drumul prin zona alpina, adevarata Transalpina. Serpentinele se insiruie una dupa alta, ducandu-ne in locuri tot mai inalte: Stefanu, Carbunele, Muntinu, Urdele. Dintr-o data muntele dispare, iar in fata se intinde platoul de pe varful Papusa de unde se coboara in Statiunea Ranca si apoi la Novaci unde ia sfarsit Transalpina. In 1935, la inaugurarea Transalpinei, Carol al II-lea si suita sa au parcurs traseul Jina - Novaci in opt ore.In zilele noastre datorita lucrarilor aflate in curs pe traseul Jina - Sugag, Transalpina este parcursa pe traseul Sebes - Sugag - Obarsia Lotrului - Ranca - Novaci intr-un timp de aproximativ 3 - 4 ore.
                          Attached Files

                          Comment


                          • Dacia Lastun – Smartul Romaniei
                            Romania era in anii ’80 una din dintre putine tari din lume care aveau o industrie auto dezvoltata.
                            Ceausescu dorea ca Romania sa fie autosuficienta, sa se poata dezvolta fara aportul industriei din tarile vest europene, insa acest lucru nu era posibil, din mai multe considerente.Initiativa producerii unui automobil de oras cu un consum redus a apartinut lui Nicolae Ceausescu, care dorea sa creasca nivelul de motorizare al Romaniei.Indicatiile “pretioase” dateau unda verde inginerilor in realizarea unui automobil performant.„Mergem pe ideea realizarii unui motor monobloc, care sa fie amplasat în fata, ca sa putem beneficia de racirea cu aer. În etapa a II-a, vom încerca varianta cu un motor Diesel” spunea Valentin Cosoroaba (Institutul National de Motoare) in anul 1979 la intalnirea cu Nicolae Ceausescu.Timpul de realizare era foarte scurt, masina trebuia sa fie gata pentru defilarea de 23 august, Ceausescu dorea ca masina sa fie realizata initial dupa schite si sa se renunte la elaborarea unui proiect. Pentru a indeplini termenul tovarasului, inginerii au “taiat” motorul de Oltcit pe jumatate, au adaptat un carburator de Dacie si o pompa de benzina electrica. Ideea care a stat in spatele crearii autovehicului era excelenta, materialele alese de asemenea insa realizarea si calitatea acestora a lasat de dorit.Inginerii auto au cautat sa creeze un autoturism modern, cu materiale inovatoare, astfel Dacia 500 avea carter din aluminiu si elemente de caroserie din fibra de sticla, rezistente la coroziune.Conceptul initial prevedea un autoturism economic pentru transportul urban cu o capacitate maximă de 2 + 2 persoane (2 adulţi şi 2 copii), cu un consum mic de pana la 3 litri/100km şi o viteză maximă de 70km/h.Primul motor montat pe Lastun avea doi cilindri, 499 cc, 22,5 CP şi un consum de 3,3 l/100 km. Motorul in doi cilindri era racit cu aer de o turbosuflanta iar carburatorul Carfil era preluat de la Dacia 1300.Viteza maximă care putea fi atinsa de micuta citadina se situa in jurul valorii de 106 km/h. Caroseria de tip coach, cu doua uşi era fabricată din răşini sintetice rezistente la coroziune.Dacia 500 era produsa in Intreprinderea de Autoturisme Timisoara, fosta Tehnometal, lipsa de experienta a muncitorilor spunandu-si cuvantul in imbinarile automobilului.La TIB 1989 a fost expus prototipul 500 Lastun cu caroserie alungita. In aceasta varianta, autoturismul putea sa transporte patru persoane in conditii de confort sporite, pastrând un spatiu si pentru bagaje.In anul 1989, productia Daciei 500 a fost oprita iar investitiile in fabrica Tehnometal din Timisoara pierdute. Dacia Lastun a fost fabricata in 6532 exemplare,Masinile de clasa mica se fabrica si se vand cu succes oricunde in lume exemple cele mai elocvente fiind: Smart, Fiat 500 sau Tico.
                            Caracteristici generale:
                            - 3 usi
                            - locuri (2+2)
                            - viteza maxima : 106km/h
                            - viteza economica: 70km/h
                            - Panta maxima de urcare cu sarcina maxima : 18 grade
                            - Greutatea si repartizarea sarcinii:
                            - Autoturismul gol in stare de mers:590kg
                            Punte fata : 344kg
                            Punte spate: 246kg
                            - greutate totala maxima autorizata : 910 kg
                            punte fata : 430kg
                            punte spate : 480kg
                            - sarcina utila maxima 310kg
                            - nr cilindri 2 in linie , inclinati 15 grade
                            - alezaj 74mm
                            - cursa 58mm
                            - cilindree 499 cm patrati
                            - raport de comprimare 9:1
                            - putere nominala 22,5 CP la 5500 rot/min
                            - cuplu maxim 3,45 daN. m la 3500 rot/min
                            - turatia maxima 6000 rot/min
                            - carter aliaj aluminiu
                            - arbore cotit 2 fusuri palier
                            Joc culbutor cama (la rece) 0,20 la 0,25mm
                            Supape in V la 70 de grade
                            Arbore cu came in chiuloasa
                            Comanda arbore cu came prin curea dintata
                            Carburant benzina Premium 1
                            Capacitate rezervor 22l
                            Capacitate baie de ulei 3litri
                            Capacitate cutie de viteze 1,2litri
                            Sistem racire cu aer
                            Ventilator cu functionare continua
                            Suspensii Fata: tip Mac Pherson
                            - brat inferior triunghiular
                            - arcuri elicoidale
                            - amortizoare hidraulice
                            Attached Files

                            Comment


                            • Aia cu inginerii tineri e buna....
                              Intalniri Logan Club Constanta:
                              In Fiecare duminica la ora 18 la OMV-varianta vis-a-vis de DONA Seat
                              Ptr detalii : 0723.955.045

                              Comment


                              • azi am dat un sms mass , a primit cineva mai multe???

                                sigpic

                                Comment

                                Working...
                                X
                                Anulare DPF
                                Politica de Securitate Google