Greseli Filtru Ulei Logan

[lau]

Nu prea e bine sa ajunga ulei nefiltrat la turbina. Cu cat suprafata elementului filtrant este mai mare cu atat este mai bine.

[Lascarica]

DCI E3 - filtru mai mic cu supapa by-pass ~1.5bari : Mann W75/Purflux LS932

DCI E4 85cp - fratele mai mare cu by-pass ~2-2.5bari : Mann W79/Purflux LS933

Cea mai confuza situatie este pentru cei cu E4 de 70cp atat cu filtrul de ulei dar si cu cel de motorina. Posibil ca variantele cu filtru de motorina E3 sa fie echipate cu LS932 (1.5bari) iar cele cu filtrul E4 (lung) cu LS933 (2.5 bari).

[slim_daddy40]

asa am eu lascarica...masina este E4 dar filtrul de motorina este E3 ... e masina cu piese E3 dar norma E4... DACIA!

[psanyiro]

da da ,eu la fel

[adicata2003]

Nu exista notiunea de filtru motorina E3 sau E4. Cele lungi cu senzor in fund sunt Delfhi, iar cele scurte sunt Mahle. Acesta din urma nu este de E3, doar ca este facut de alt producator. Sunt doi producatori, ambii agreati de uzina. Ambele sunt originale si s-au montat pe logan. Sunt si de 85 de cai cu filtru mic. Regula dupa care s-au montat nu o stiu. Eu de ex. am de 85 si filtru mare.

[Lascarica]

Concluzia ar fi atunci ca nu exista o legatura intre tipul filtrului de ulei si cel de motorina. Este posibil ca alegerea acestor doua variante de supapa by-pass sa nu conteze, motoarele fiind identice, caz in care s-ar putea merge linistit pe varianta cu 2.5 bari, care are si suprafata filtranta mai mare. Insa daca exista modificari (de debit sa zicem) care favorizeaza o diferenta de presiune mai mare intre amonte si aval cand hartia incepe sa se murdareasca, atunci e nevoie ca aceasta supapa sa nu deschida prematur, sau mult prea tarziu.

Cine cunoaste in detaliu sistemul de ungere la aceste motoare ar putea da verdictul.

[SorinXp]

Am o mica problema ce am observat-o acum cateva zile.
Pana la ultima revizie am folosit Elf 5w40, la ultima elf 5w30 cu care am cam 7k km. (masina este 1.6 16V benzina). Filtrele sunt de origine (de aer mann si de ulei purflux)
Problema e urmatoare : martorul de ulei nu se stinge imediat cum se stingea pana acum...
La pornire cu motorul rece :
Martorul de ulei incepe sa se stinga cand porneste motorul, dar nu imediat... el se stinge asa progresiv ... dureaza sa zic 3-4-5 secunde (se stinge ca becul din masina ...
Cand e cald (4 linii apa) :
- Opresc motorul si il pornesc in scurt timp (in 30-60secunde), martorul de ulei sta aprins ( de fapt se inchide asa incet... ) sa zic 1-2s chiar dupa ce a pornit motorul. Chiar daca o turez un pic la 2000-2500rpm nu influenteaza...
- Opresc motorul si il pornesc dupa o perioada un pic mai mare (5 min sa zic), martorul de ulei sta aprins ca atunci cand motorul e rece, adica 3-4-5s si se stinge in acelasi mod, usurel fara sa se grabeasca... daca o turez la 2000-2500rpm nu-l afecteaza...
Alt test efectuat : am incercat sa o subturez in parcare... dardaia din toate inchieturile cu ~500rpm, dar tot nu s-a aprins martorul de ulei. Am mers turat la 3000-3500rpm ... Concluzia : se stinge incetisor, dar nu se mai reaprinde.

Inainte (Acum 2000-3000km - adica cu acelasi ulei, acelasi filtru nu au fost probleme chiar si pe temperaturi scazute) becul la rece se stingea brusc dupa 1-2s si la cald de cand incepea sa invarta electromotorul (Adica acolo se stinge se aprindea... si cand pornea motorul se stingea).

1.Suspectez filtrul de ulei => o sa fac revizia problabil...
2.Suspectez senzorul de ulei => o sa ma uit la mufa sa vad dc e murdara de noroi ceva...

Voi ce parere aveti ?; poate ati intalnit aceasta problema.

[slim_daddy40]

cum pot posta un filmulet cu un filtru de ulei contrafacut....cumparat de mine? sa vada lumea diferenta

[psanyiro]

1 go advanced ,2 atasamente

[slim_daddy40]

ce zici tu e pentru poze , am incercat si nu merge

[mdi_pro]

ma fratilor asta e o aiureala ca strica turbina ca NU ARE UNGERE.....cum sa nu unga turbina ,turbina are ungere cu orice filtru problema este ca supapa deschide si nu mai este filtrat uleiul dar ulei la turbina tot ajunge cam asta este logica

Nu prea e bine sa ajunga ulei nefiltrat la turbina. Cu cat suprafata elementului filtrant este mai mare cu atat este mai bine.

In timp impuritatile din ulei afecteaza lagarul turbinei, daca uleiul trece bypass

[dacomaniac]

Atentie - pentru posesorii de diesel (85 cp sigur)


Se pare ca pe noi mesterii incurca itele la diesel prin toate service-urile - daca se poate monta "merge si asta"- ma refer la inlocuirea filtrului de ulei -mai jos va descriu si ce se intampla


echiparea de fabrica pentru 1.5 dci venea cu Purflux LS 926- acesta a suferit o modificare LS 933 mai nou
OE: 8200274858
8200768927
8200867980 - asta am avut eu (85cp)
ce este foarte important supapa de bypass a acestui filtru lucreaza la 2-2,5 bar in functie de producator, 2,5 pentru Purflux, suprafata hartiei filtrant este de 14,4 dm2 dimensiuni 76mm inaltime 63 mm diametru garnitura filet M20x1,5

linistiti si atotstiutori meseriasii inlocuiesc versiunea de mai sus cu LS 309 filtru recomandat motoarelor pe benzina, este adevarat ca se pupa de minune, ce nu stiu mecanicii : supapa de bypass la aceast filtru lucreaza la 1,3 -1,5 bar in fuctie de producator 1,5 bar pentru purflux, suprata elementului filtrant este de 11.5 dm2 dimensiuni 54mm inaltime 63mm diametru garnitura filet M20x1,5

-pentru cei ce nu cunosc supapa de bypass permite deschiderea unui ventil, incazul de fata este format dintr-o lamela si un arculet, ce permite trecerea uleiului la presiunea stabilita
in plus elementul filtrant pentru LS933(LS926) are granulatia mai mica comparativ cu LS309 ceea ce permite stoparea mai multor impuritati fapt ce afecteaza in mod direct motorul mai exact uzurile ce apar in timp in zona palier a turbosuflantei - deci deteliorarea prematura - fapt ce apare de cele mai multe ori in notele de constatare service atat la renault cat si la dacia ca expluatare necorespunzatoare in plus de asta dupa 2004 renault recomanda folosirea uleiului 5W40

Consider ca este un incident grav confuzia si inlocuirea celor doua repere distincte asadar va recomand mare atentie la inlocuire
subiectul este analizat in detaliu iar ca sursa de ispiratie si validare este alimentat si de textul de mai jos

concluzia mea finala - incopetenti - pana la proba contrarie.



Il existe 2 références qui se montent sur ces moteurs :
PURFLUX LS 309, réf. RENAULT 8200033408 : by-pass à 1.5 bars, hauteur 54 mm, surface de filtration 11.5 dm2.
PURFLUX LS 926, réf. RENAULT 8200274858 : by-pass à 2.5 bars, hauteur 63 mm, surface de filtration 14.4 dm2.
Le mécanicien doit être attentif à choisir la référence qui convient car le LS 309 peut se monter à la place du LS 926
Ces filtres n’ayant pas les mêmes caractéristiques de filtration, une altération de celle-ci provoquant une usure prématurée du palier de turbo.
L’erreur de montage semble fréquente : soit par ignorance, soit parce que, par commodité, certains mécaniciens ne s’approvisionnent que en LS 309, plus court, dont ils sont sûrs qu’il « passera partout ».
Vérifiez donc bien les références des filtres sur les factures.
Il n’y a pas de règle bien définie pour connaître le filtre adéquat, et le modèle du véhicule (Clio, Mégane, Laguna...) ou son type d’alimentation (dTi, Dci...) ne seront pas des critères discriminants.
Le concessionnaire utilise des N° de série/moteur pour déterminer.
A gauche le LS 309 A droite le LS 926
On remarque la différence de hauteur, respectivement 54 mm et 63 mm, influant notamment sur la surface de filtration, 11.5 dm2 et 14.4 dm2.
Les embases des 2 filtres sont strictement identiques, 76 mm, de même que le filetage de fixation M 20 x 1.50
Petite histoire du filtre PURFLUX LS 926 :
Le « LS 926 » est une variante du « LS 309 », apparue il y a environ 3 ans, dont la principale différence est le tarage de son clapet de décharge qui s’ouvre à 2.5 bars au lieu de 1.5 bar.
En effet, à la suite du constat de défaillances fréquentes des turbocompresseurs qui se montraient très (trop ?) sensibles à la qualité de la lubrification, RENAULT a souhaité un filtre dont le clapet ne s’ouvre pas à froid lorsque l’huile est plus visqueuse.
Il s’agit là d’un dilemme permanent chez les constructeurs qui doivent choisir, pour ce moment crucial où l’huile est froide, entre privilégier la lubrification ou la filtration :
Tarage plus faible du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, on a une alimentation immédiate du circuit de graissage grâce à l’ouverture du clapet. Mais les impuretés contenues dans l’huile ne sont plus retenues par le papier filtrant. Avantage LUBRIFICATION.
Tarage plus fort du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, le clapet de décharge interdit à l’huile d’alimenter directement le circuit de graissage et force son passage au travers du papier filtrant. Mais le débit d’huile en sortie de filtre peut être plus faible. Avantage FILTRATION.
En somme, on voit que les choix possibles n’aboutissent qu’à un compromis et il sera difficile d’établir un lien systématique entre l’erreur de filtre et la casse du turbocompresseur.
Une analyse (gracieuse) du filtre par PURFLUX (coordonnées ci-dessous) permettra de savoir si le filtre est colmaté ou défaillant mais ne permettra pas de dire si le turbo a souffert d’un manque de filtration plutôt que de lubrification.
Néanmoins, l’erreur de filtre reste potentiellement destructrice pour le turbocompresseur, les modifications préconisées par le constructeur n’étant généralement pas hasardeuses !
NB : Un filtre à air encrassé peut aussi être responsable de la détérioration d’un turbocompresseur. En effet, l’encrassement du filtre à air provoque, dans le circuit d’admission, une augmentation de la dépression qui crée un effet d’aspiration sur l’axe de la turbine et une usure accélérée de la portée opposée de cet axe.
Petit rappel, le clapet by-pass d’un filtre fonctionne par pression différentielle.
Si la pression de l’huile, avant son passage dans l’élément filtrant, est supérieure de 1,5 ou de 2,5 kg/cm² (reprise des valeurs du mail) à la pression après le passage de l’huile au travers de l’élément le clapet by-pass s’ouvre.
Cela veut dire que l’huile de graissage n’est que partiellement filtrée.
Les facteurs influence la quantité d’huile filtrée sont : la viscosité et le débit de la pompe qui lui est fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Suivant le régime du moteur la quantité d’huile filtrée varie de 10 à 50 %, la quantité d’huile filtrée est également fonction de la surface de filtration.
Le clapet by-pass a pour fonction de toujours permettre le graissage du moteur mais avec une huile plus ou moins filtrée.
La pression de tarage du clapet by-pass a uniquement une influence sur la quantité d’huile filtrée et non sur la pression de graissage qui elle est gérée par le clapet de décharge.
Une pression du clapet de by-pass plus forte peut indiquer une filtration (Ø papier) plus fine.
Préconisation huile moteur
il convient également de signaler que la préconisation d’huile pour ce type de moteur a été modifiée par le constructeur en juillet 2004.
Ainsi sur les livrets d’entretien édités avant cette date l’huile préconisée est une 10W40- 10W50.
Après cette date l’huile préconisée est une 5W40.
Il semble qu’une note ait été diffusée dans le réseau, cependant nombre de réparateurs indépendants n’ont pas été informés.
De même la modification de la préconisation de filtres n’a pas été largement diffusée par le constructeur.

dupa indelungi cercatari am ferma convingere ca trebuie folosit filtrul mann W79 sau purflux 926 multumesc mult de tot. am citi trei zile despre aceste filtre si am inteles exact despre ce este vorba . renault a avut probleme serioase cu ungerea.. in mod special a turbinei ...in consecinta plecand de la aceeasi parametrii , a dezvoltat un nou filtru mai bun ca inlocuitor al mann w75 ...au fost pb. serioase cu aceste filtre ..in fine tin sa multumesc celui care a postat . o sursa de inspiratie justa , temeinica maine schimb si eu uleiul si filtrul bineinteles mann w 79

http://www.oscaro.com/filtre-a-huile-purflux-ls933-2698371-7-p

[Loganezu]

@Dacomaniacule: vad ca te-ai documentat. Asa e cand ne-a trebuit masina romaneasca...dreaku ne-a pus...
Bun -intrebarea mea ar fi: ptr un dci 1.5 de 85 cp cu E4 in talon dar de fabricatie 2007, care are filtrul de motorina de E3- caci eu m-am dus in servis cu cel lung E4 si m-au trimis la plimbare dupa cel scurt- trebuie filtru de ulei scurt (Man w75) sau lung (w79 la 2.5 bar). Adica motoarele alea declarate in talon Euro 4 sunt de fapt ce ? Euro 3 ?!!! Sunt alea cu probleme ? despre care ai citit tu....
Incape fizic si unul si altul -vbesc de filtru de ulei- ?. Caci atunci ma gandesc de un proces cu cei in cauza.... Adica cumpar masina E4 si aflu azi dupa x ani, ca de fapt am luat un E3 "botezat" ?!!!
Iata unde ajungi cautand sa cumperi niste banale filtre....

asa am eu lascarica...masina este E4 dar filtrul de motorina este E3 ... e masina cu piese E3 dar norma E4... DACIA!

Ca sa ma clarific si eu: Loganu meu e fabricat 2007, 1.5 DCI, 85 CP, E4 in talon, dar cu filtru motorina E3. Intrebarea mea: tu ce filtru de ulei ai pe ea: E3 cu h=54 mm sau E4 cu H-63 mm. Adica si la filtrul de ulei e aceeasi poveste ca si la cel de motorina. Nu stiu daca incap fizic si LS-ul 288 -scurt si LS 926, dar daca incap fizic, se pune problema daca motorul meu E4 din acte, deschide la 1.5 bar sau 2,5 bar arcul ala din filtru..... iar daca nu incape cel lung si trebuie sa deschida la 2.5 atunci DACIA are o problema...

[denny]

Am si eu logan din 2007,1.5 si 85 cp.Nu stiu cu ce filtru de ulei a venit din fabrica dar dupa primul schimb de ulei in service iau montat LS 309.De la al doilea schimb il fac singur si folosesc numai filtru Mann W79.Filtru de motorina este E4 lung.

[Loganezu]

Asa ca de la "incepator" la "incepator": ceva nu se leaga: tu zici ca ai avut initial LS 309 care este filtru ptr motoarele Diesel de Euro 3 de fapt, pus pe seria I de motoare 1.5 dCi, Euro 4, dar de la al doilea schimb i-ai pus filtrul W39 -adica echivalentul Mann al filtrului LS 926 devenit LS 933, adica filtrul montat pe seria II de motoare 1.5 dCi, Euro 4. De pe acest forum eu am aflat ca intre cele doua exista o mica-mare diferenta. Cand zic mica ma refer la cei 9 mm de inaltime al suprafetei hartiei filtrante, cand zic mare ma refer la diferenta de presiune la care deschid by-pass-ul....
Daca motorul tau este din 2007 nu inteleg cum ai putut monta filtrul de motorina lung, cand CEL SCURT este valabil ptr aceste motoare.... acela cu conductele indoite.... eu m-am dus cu cel lung in service si m-au trimis dupa cel scurt....!!!